Medidas para el plan de movilidad sostenible al trabajo: qué admite la Ley 9/2025

Una vez que cuentas con un diagnóstico de movilidad de la plantilla para analizar los desplazamientos casa-trabajo, llega la pregunta incómoda: qué medidas incluir en el plan. Es el punto donde la mayoría de organizaciones se atasca, porque la ley marca hacia dónde hay que ir pero no entrega una lista cerrada de la que elegir, y porque las medidas disponibles tienen costes, plazos e impactos muy distintos entre sí.

La Ley 9/2025, de 3 de diciembre, de Movilidad Sostenible sí define familias de actuaciones que el plan debe contemplar, y esas familias son el marco dentro del cual se decide. Entender qué entra en cada una, cuánto cuesta ponerla en marcha y a cuánta gente alcanza es lo que separa un plan que cumple sobre el papel de uno que cambia algo.

Una precisión antes de entrar en materia: aquí nos centramos en las medidas del Plan de Movilidad Sostenible al Trabajo (PMST), la obligación legal relativa a los desplazamientos entre el domicilio y el centro de trabajo que detallamos en nuestra página sobre el PMST. En cambio, los componentes de un plan interno de gestión de viajes corporativos responden a un ejercicio voluntario con otra lógica, el cual abordamos en el artículo sobre cómo implementar un plan de movilidad empresarial efectivo.

Qué exige la ley sobre el contenido del plan

El plan de movilidad sostenible al trabajo se define en la propia ley como un conjunto de medidas impulsadas por la dirección del centro de trabajo y elaboradas en el marco de la negociación colectiva, con el objeto de racionalizar los desplazamientos asociados al trabajo. Esa definición ya contiene dos claves: las medidas se deciden con la representación legal de la plantilla, y el objetivo es racionalizar, no simplemente declarar intenciones.

El artículo 26 establece que el contenido del plan debe incluir actuaciones para fomentar la movilidad activa, la colectiva, la de bajas emisiones y la compartida o colaborativa. A esas cuatro familias se suman las medidas de seguridad vial y prevención de accidentes in itinere y en misión, y las soluciones de teletrabajo cuando resulten viables. El plan debe además tener en cuenta los instrumentos de planificación de movilidad del municipio donde se ubica el centro.

La obligación alcanza a los centros de trabajo con más de 200 personas trabajadoras o más de 100 por turno, y la fecha límite quedó fijada en el 5 de diciembre de 2026 después de que el Real Decreto-ley 7/2026, aprobado el 20 de marzo de 2026, redujera el plazo de 24 a 12 meses.

Esta información tiene carácter general y no sustituye al asesoramiento jurídico. Conviene contrastar cada caso concreto con tus servicios legales o con la autoridad competente en tu comunidad autónoma.

Las cuatro familias de medidas que la ley cita expresamente

Movilidad activa al trabajo

La movilidad activa abarca los desplazamientos a pie y en bicicleta o vehículos de movilidad personal. Las medidas típicas van desde el aparcamiento seguro para bicicletas y los vestuarios con duchas hasta los planes de acompañamiento, las ayudas a la compra y los acuerdos con sistemas públicos de bicicleta compartida.

Es la familia con mejor relación entre coste e impacto simbólico, pero su alcance real depende por completo de la distancia. En un centro urbano con plantilla que vive a menos de cinco kilómetros puede mover una parte relevante del reparto modal. En un polígono industrial con distancias medias de veinte kilómetros, el efecto será marginal por bien diseñada que esté la medida.

Transporte colectivo para empleados

En el transporte colectivo entran tanto la promoción del transporte público como el transporte colectivo propio. En el primer bloque están las ayudas al abono de transporte, los acuerdos con operadores, la información de rutas integrada en los canales internos y la gestión con el ayuntamiento para mejorar frecuencias o paradas. En el segundo, las lanzaderas de empresa y los autobuses de ruta fija entre puntos de concentración de plantilla y el centro.

La lanzadera es la medida más visible y también la más rígida. Funciona muy bien cuando hay volumen suficiente en un mismo origen y un horario compartido, y se convierte en un coste fijo difícil de justificar cuando la ocupación baja o los turnos se fragmentan.

Movilidad de bajas y cero emisiones

La movilidad de bajas y cero emisiones incluye la renovación de la flota corporativa hacia vehículos electrificados, la instalación de puntos de recarga en el centro de trabajo, los incentivos para la adquisición de vehículos de bajas emisiones por parte de la plantilla y la contratación de servicios de movilidad con criterios de emisiones.

Es la familia con mayor inversión inicial y con el plazo de implantación más largo, sobre todo cuando implica obra eléctrica. También es la que mejor encaja con los objetivos de reporte ambiental, porque el ahorro de emisiones se documenta con facilidad. La excepción es la contratación de servicios de movilidad con criterios de emisiones, que no requiere obra ni inversión inicial y puede estar operativa en semanas.

Movilidad compartida o colaborativa en empresas

La movilidad compartida o colaborativa cubre el coche compartido entre personas de la plantilla, las plataformas internas de emparejamiento de trayectos, la reserva de plazas de aparcamiento preferentes para vehículos con varios ocupantes y los servicios de movilidad bajo demanda con trayectos agrupados.

Su ventaja es la flexibilidad: se adapta a turnos irregulares, a plantillas dispersas y a franjas horarias sin cobertura de transporte público, que suelen ser justo los huecos que las demás medidas no alcanzan. Su límite es que necesita masa crítica y una gestión activa, porque los sistemas de coche compartido que se dejan a la iniciativa espontánea suelen apagarse en pocos meses.

Las medidas que completan el plan

Seguridad vial y prevención de accidentes

La ley pide expresamente medidas de seguridad vial y de prevención de accidentes in itinere y en misión. Entran aquí la formación en conducción segura, la revisión de los accesos al centro, la iluminación y señalización del entorno, los protocolos para turnos nocturnos y el análisis de la siniestralidad registrada en los trayectos.

Es la parte del plan que más conecta con prevención de riesgos laborales y la que menos suele trabajarse, pese a ser de las pocas que la norma menciona sin matices.

Teletrabajo y organización horaria

La ley contempla soluciones de teletrabajo cuando resulten viables, y la adaptación de horarios y turnos aparece como materia negociable en convenio tras la modificación del artículo 85.1 del Estatuto de los Trabajadores.

Es la medida de menor coste directo y mayor impacto potencial sobre el número de desplazamientos, pero también la de aplicación más desigual: en centros productivos, logísticos o de atención presencial simplemente no está disponible para la mayor parte de la plantilla, y conviene no apoyar el plan sobre ella.

Gestión del aparcamiento

No forma parte del contenido mínimo, pero es una de las materias que pueden negociarse y una de las palancas más eficaces, porque actúa sobre el incentivo real. Reordenar plazas, priorizar a quien comparte coche o a quien no tiene alternativa de transporte público cambia comportamientos sin inversión significativa. También es la medida que más conflicto genera, así que rara vez funciona si se impone sin negociar.

Coste, plazo e impacto: cómo se comparan

Esta comparativa es orientativa y sirve para ordenar la conversación interna, no para sustituir el cálculo de cada caso. El coste real de una lanzadera o de un servicio bajo demanda depende del volumen, de la distancia y de la franja horaria, y solo se puede estimar con los datos del diagnóstico del centro.

Requisitos adicionales para centros de alta ocupación

Los centros con más de 1.000 personas trabajadoras situados en municipios o áreas metropolitanas de más de 500.000 habitantes tienen exigencias reinforced. En ellos el plan debe incluir medidas para reducir la movilidad en horas punta, promover los medios de transporte de bajas o cero emisiones, fomentar la movilidad colaborativa y la movilidad activa, e implantar herramientas para la recarga de esos medios.

La reducción de la movilidad en hora punta es la exigencia que más cuesta resolver, porque obliga a tocar la organización del trabajo: escalonar entradas y salidas, desplazar turnos o combinar presencialidad con trabajo a distancia. Ninguna medida de transporte, por sí sola, la resuelve.

La ley prevé además que reglamentariamente pueda establecerse la figura del gestor de movilidad para los centros obligados, con funciones de coordinación y seguimiento del plan.

Cómo combinar medidas sin acabar en un plan de catálogo

El error más común es incluir una medida de cada familia para dar la obligación por cubierta. El resultado es un plan de catálogo que cumple formalmente y no mueve el reparto modal, porque ninguna de las medidas tiene masa suficiente para cambiar un hábito.

Funciona mejor el enfoque contrario: concentrar el esfuerzo en los dos o tres problemas que el diagnóstico haya identificado como críticos y elegir para cada uno la medida con mejor relación entre coste y alcance. Si el problema es un turno de noche sin transporte público, la respuesta está en movilidad colectiva o compartida en esa franja concreta, no en un programa de bicicletas. Si el problema es un origen con mucha concentración, la agrupación de trayectos tiene sentido, y es el terreno de los traslados de empleados. Si lo que pesa es el movimiento durante la jornada, el foco se desplaza hacia las operaciones en terreno.

La movilidad bajo demanda es una medida elegible más dentro de la familia de movilidad compartida, no un sustituto del plan ni la respuesta a todas sus exigencias. Su papel natural es cubrir los huecos que el transporte público y las soluciones de ruta fija no alcanzan, y conviene presentarla así también en la negociación con la representación de la plantilla. Puedes ver el conjunto en las soluciones de movilidad para empresas.

Preguntas frecuentes sobre las medidas del plan de movilidad

¿Existe una lista cerrada de medidas obligatorias?

No. La ley define familias de actuaciones que el plan debe contemplar, no un catálogo tasado. La elección concreta corresponde a cada centro y se acuerda en el marco de la negociación con la representación legal de la plantilla.

¿Cuántas medidas debe incluir el plan?

La norma no fija un número. Lo que sí exige es que el plan responda a las familias citadas y que las medidas sean concretas y verificables, porque a los dos años hay que elaborar un informe de seguimiento sobre su nivel de implantación.

¿Las medidas se negocian en el convenio colectivo?

El plan es objeto de negociación con la representación legal de la plantilla. Además, la disposición final tercera de la Ley 9/2025 modificó el artículo 85.1 del Estatuto de los Trabajadores para incorporar el deber de negociar en convenio medidas que promuevan la elaboración de estos planes.

¿Qué ocurre si el plan no está listo a tiempo?

La ley tipifica como infracción leve no disponer del plan en el plazo establecido cuando ello suponga un perjuicio para el sistema de movilidad, con multas que parten de 101 euros. El riesgo reputacional y el acceso a determinadas ayudas suelen pesar más que la sanción en sí.

De las medidas al plan

Elegir medidas es la parte visible del plan, pero la calidad de la elección depende de lo que haya detrás. Sin un diagnóstico que diga qué turnos, qué orígenes y qué franjas concentran el problema, cualquier catálogo de medidas es intercambiable y ninguna de ellas se puede defender con datos ante la representación de la plantilla.

Si estás construyendo el plan de tu organización, el marco completo de la obligación y su implantación está en nuestra página sobre el plan de movilidad sostenible al trabajo, y el contexto general en el artículo sobre movilidad corporativa y cómo la gestionan las empresas.

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